Küresel ısınmanın ve iklim değişikliğinin yıkıcı etkileri, uluslararası toplumun çevreyi koruma yönündeki çabalarını artırmış; bu bağlamda deniz taşımacılığı sektörü, karbon emisyonlarının azaltılması hedefi doğrultusunda çeşitli düzenlemelere tabi kılınmıştır. Bu bağlamda, küresel karbon salımının yaklaşık %3.3’ünü oluşturan deniz taşımacılığı sektörü, uzun yıllar boyunca çevresel regülasyonların dışında tutulmasına karşın, son dönemde sürdürülebilirlik hedefleri çerçevesinde daha sıkı düzenlemelere tabi olmaya başlamıştır. Bu durum, sadece çevresel değil, aynı zamanda ticari ve hukuki boyutlarıyla da sektörde dönüşümü beraberinde getirmektedir. Tüm bu gelişmeler, taşıyanın taşıma sözleşmelerinden doğan yükümlülüklerini ifa biçimini, yükümlülüklerin kapsamını ve sorumluluk alanlarını önemli ölçüde etkilemektedir. Gemi sahibi ya da işletmecisi olan taşıyan, yalnızca yükün taşınmasından değil, aynı zamanda taşımanın çevresel etkilerinden doğan uyum süreçlerinden de sorumlu hale gelmektedir.
2023 yılı itibarıyla Uluslararası Denizcilik Örgütü (“IMO”) tarafından uygulamaya alınan Enerji Verimliliği Mevcut Gemi Endeksi (“EEXI”) ve Karbon Yoğunluk Göstergesi (“CII”) gibi teknik ve operasyonel düzenlemeler, gemilerin çevresel performansını doğrudan etkilemektedir. Bunun yanı sıra, Avrupa Birliği Emisyon Ticaret Sistemi (“EU ETS”) kapsamına denizcilik sektörünün dâhil edilmesi, taşıma faaliyetlerini çevre yükümlülükleriyle uyumlu hale getirme zorunluluğunu daha da artırmıştır. Özellikle AB limanlarına giriş-çıkış yapan gemilerin karbon emisyonları için izin belgesi (emission allowances) satın alma yükümlülüğü, sektörde maliyet hesaplarının ve sözleşme ilişkilerinin yeniden şekillenmesine neden olmuştur.
İşbu makalede, karbon emisyonlarını sınırlamaya yönelik uluslararası ve bölgesel regülasyonların deniz taşımacılığı sektörüne olan etkisi; özelde ise taşıyanın sözleşmesel yükümlülükleri üzerindeki sonuçları değerlendirilecektir.
Ⅰ. Karbon Emisyon Düzenlemelerinin Genel Çerçevesi
A. Uluslararası Denizcilik Örgütü Düzenlemeleri: EEXI ve CII
Deniz taşımacılığı sektöründe karbon salımını azaltmaya yönelik ilk somut adımlar, Uluslararası Denizcilik Örgütü tarafından atılmıştır. IMO, 2023 yılı itibarıyla Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine Ait Uluslararası Sözleşmesi (International Convention for the Prevention of Pollution by Ships) (“MARPOL”) kapsamında yürürlüğe giren Enerji Verimliliği Mevcut Gemi Endeksi ve Karbon Yoğunluk Göstergesi düzenlemeleri ile gemi kaynaklı emisyonların ölçülmesi ve azaltılması hedefini hayata geçirmiştir.
EEXI, mevcut gemilerin enerji verimliliğini ölçmeyi amaçlayan teknik bir düzenlemedir. Bu kapsamda, gemilerin tasarım özelliklerine göre enerji verimliliği katsayısı hesaplanmakta ve bu değerin belirli bir eşik değerin altında olması aranmaktadır. Uygunluk, geminin ilk periyodik Uluslararası Hava Kirliliğini Önleme Sertifikası (“IAPP”) denetiminde doğrulanmakta ve gemiye yeni bir Uluslararası Enerji Verimliliği Sertifikası (“IEEC”) verilmektedir.
CII ise, geminin yıllık operasyonel performansına göre karbon yoğunluğunu ölçen bir göstergedir. Gemiler A’dan E’ye kadar bir puanlama sistemine tâbi tutulmakta, C ve altı dereceler için sürekli düşük performans gösterilmesi hâlinde iyileştirme planlarının sunulması zorunlu kılınmaktadır. Bu düzenlemeyle birlikte, taşıyanın yükümlülükleri sadece güvenli ve zamanında taşıma değil, aynı zamanda çevresel sürdürülebilirlik koşullarına uygunluk da içermeye başlamıştır. Sözleşme hukuku açısından bu, ifa yükümlülüğünün kapsamının genişlemesine neden olmaktadır.
Bu kapsamda, gemi işletmecileri, geminin karbon yoğunluğunu azaltmaya yönelik üç yıllık bir plan olan Ship Energy Efficiency Management Plan (“SEEMP”) hazırlamak ve uygulamakla yükümlüdürler.
Bu düzenlemeler MARPOL Ek VI’nın 2021’de kabul edilen değişiklikleriyle hayata geçirilmiş olup IMO’nun 2018’de belirlediği sera gazı emisyonlarını azaltma stratejisinin bir parçasını oluşturmaktadır.
B. Avrupa Birliği Emisyon Ticaret Sistemi
Avrupa Birliği (“AB”), denizcilik sektörünü Emisyon Ticaret Sistemi’ne dâhil ederek, sektörel karbon maliyetlerinin içselleştirilmesini hedeflemiştir. 1 Ocak 2024 tarihi itibarıyla yürürlüğe giren bu sistem, 5.000 groston üzeri gemilerin Avrupa Birliği limanlarına giriş-çıkışlarındaki CO₂ emisyonlarını kapsamakta olup 2026 itibarıyla metan ve diazot monoksit emisyonlarının da kapsama alınacağı öngörülmektedir. Sistem uyarınca:
- AB içi seferlerdeki emisyonların %100’ü, AB dışı seferlerde ise %50’si kapsama dahil edilmiştir.
- Sorunsuz bir geçiş sağlamak için 2024’ten 2025 yılına kadar %40, 2025’ten 2026 yılına kadar %70 ve 2027’dan itibaren ise %100 oranında emisyon izinlerinin teslimi gerektiği düzenlenmiştir.
- 2024 itibarıyla sadece CO₂ emisyonları kapsanmakta olup 2026’dan itibaren metan (CH₄) ve diazot monoksit (N₂O) emisyonları da sisteme dâhil edilmesi planlanmaktadır.
- Şirketler her yıl 31 Mart’a kadar emisyon verilerini raporlamak; 30 Eylül’e kadar izinleri teslim etmek zorundadır.
EU ETS’nin yürürlüğe girmesi, taşıyanın sözleşmeden doğan yükümlülüklerine yeni bir boyut kazandırmaktadır. Özellikle “time charter” diğer bir deyişle zaman çarteri sözleşmelerinde, emisyon izinlerinin maliyet yükümlülüğünün taraflar arasında nasıl paylaşılacağı konusu, uyuşmazlık yaratabilmektedir. Bu çerçevede, Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi (“BIMCO”) tarafından “ETS – Emission Trading Scheme Allowances Clause for Time Charter Parties 2022” ismi ile emisyon ticareti kapsamında zaman çarteri sözleşmeleri için sözleşme klozları yayımlanmış ve emisyon maliyetlerinin çarterer yüklenmesini düzenleyerek uygulamaya çözüm önerisi sunmaktadır.
Ⅱ. Karbon Emisyon Regülasyonlarının Taşıyanın Sözleşmesel Yükümlülüklerine Etkisi
Uluslararası deniz taşımacılığı sözleşmeleri, temel olarak taşıyanın yükümlülüklerini ve bu yükümlülüklerin ifasını düzenlemektedir. Karbon emisyonuna dair teknik ve mali düzenlemeler, bu sözleşmesel yükümlülükleri doğrudan ve dolaylı biçimlerde etkilemektedir. Özellikle çarter party, konşimento ve diğer navlun sözleşmelerinde bu etkiler, taraflar arasında sorumluluk dağılımı ve ifa koşulları açısından önemli sonuçlar doğurur.
A. İfa Yükümlülüğünün Kapsamı ve Teknik Uygunluk
EEXI ve CII gibi teknik düzenlemeler uyarınca, taşıyanın gemisini bu kriterlere uygun hale getirmesi bir ön ifa yükümlülüğü halini almıştır. Geminin MARPOL Ek VI’ya uygun olmaması durumunda, hukuken:
- Geminin “seaworthy” diğer bir deyişle “denize elverişli” kabul edilip edilemeyeceği;
- Bu teknik uygunsuzluğun sözleşmenin feshi, gecikme tazminatı veya navlun iadesi gibi sonuçlar doğurup doğurmayacağı
tartışma konusudur. Bir diğer nokta ise IMO düzenlemelerine uygun olmayan bir gemi için liman otoriteleri tarafından sefer yasağı getirilmesi halidir. Bu halde gemi planlanan sefere çıkamayacağı için taşıma sözleşmesinin bir ihlali gerçekleşecektir. Bu durumun taşıyanın öngörebileceği ve önleyebileceği bir durum olması sebebiyle mücbir sebep (force majeure) olarak sayılmaması güçlü bir ihtimal olup bu hal doğrudan taşıyanın sorumluluğunu akıllara getirecektir.
B. Gecikme ve Navlun Uyuşmazlıkları
CII puanlamasına dayalı olarak düşük derece alan bir gemi, hız azaltımı (slow steaming) gibi önlemler almak zorunda kalabilir. Bu durum, taşımanın süresinde gerçekleşmesini etkileyerek “laytime” ve “demurrage” hükümlerinin ihlaline yol açabilir. Ayrıca, taşıyanın yükümlülüğü sadece teslimat değil, aynı zamanda “due dispatch” (makul süratle taşıma) ilkesini de içerdiğinden, karbon azaltımı amacıyla uygulanan düşük hız politikaları sözleşmeye aykırılık teşkil edebilir bu halde taşıyanı zor durumda bırakabilir. Dolayısıyla, navlun sözleşmelerine emisyon odaklı hükümler eklenmesinin elzem hale geldiği aşikardır. Örnek olarak yukarıda bahsi geçen ve BIMCO tarafından yayımlanan ETS – Emission Trading Scheme Allowances Clause for Time Charter Parties 2022’ye benzer şekilde gemiye dair emisyon izinlerinin kimin tarafından satın alınacağı, nasıl raporlanacağı ve ödemelerin nasıl yapılacağına dair düzenlemelere yer verilmesi birçok beklenmedik ihlalleri öngörmek ve bunlardan korunmak için önem taşımaktadır.
C. Maliyet Dağılımı ve Sözleşmenin Uyarlanması
AB ETS kapsamında oluşan emisyon maliyetlerinin kimin tarafından karşılanacağı hususu, taraflar arasında anlaşmazlık yaratmaktadır. Bu maliyetler navlun bedelinin yükseltilmesini zorunlu hale getirebilir. Ancak sözleşmede açık bir hüküm yoksa, bu durumun “aşırı ifa güçlüğü” olarak değerlendirilebilmesi akıllara gelse de bu hususun sadece “borçlunun öngöremediği ve öngörmesi beklenemeyecek” durumlarda mümkün olması ve IMO ile AB düzenlemelerinin uzun süredir kamuya açık olması, bu şartların sağlanmasını mümkün kılmamaktadır.
Ⅲ. Değerlendirme ve Sonuç: Karbon Emisyon Regülasyonlarının Taşıma Hukukundaki Dönüştürücü Etkisi
Giderek derinleşen çevresel kriz, deniz taşımacılığı hukukunun temel yapı taşlarını yeniden şekillendirmektedir. Bu dönüşüm, taşıma sözleşmelerinin niteliğinden tarafların borç dengesine, ifa sürelerine, tahkim uygulamalarına ve hatta hukuki yorum yöntemlerine kadar pek çok alana sirayet etmektedir.
Uluslararası Hukukla Uyum ve Uyuşmazlık Riski, CII ve EEXI gibi düzenlemeler ile AB ETS rejimi, taşıma sözleşmelerine çevresel uygunluk boyutu kazandırmakta; navlun hesaplamaları, sorumluluklar ve cezai şartlar da bu doğrultuda revize edilmektedir. Ancak uluslararası düzlemde farklı standartların ve bölgeler arası değişen yaptırımların varlığı, taşıyanlar açısından hukuki belirsizlik ve öngörülemezlik yaratmaktadır.
Türk Hukuku Bakımından, taşıma sözleşmelerine yönelik karbon emisyonu temelli yükümlülüklerin doğrudan düzenlendiği bir özel norm mevcut değildir. Ancak genel hükümler yoluyla bu alan pek tabi şekillendirilebilir.
- Türk Ticaret Kanunu’nun (“TTK”) 1141 maddeleri vd. uyarınca, taşıyanın en uygun yol ve araçla taşıma yükümlülüğü, artık çevresel standartlara uyumla birlikte yorumlanmalıdır. TTK’da bu tür teknik düzenlemelere doğrudan atıf bulunmasa da, geminin hukuken ve teknik olarak taşıma için uygun olması zorunludur.
- Denize elverişlilik (seaworthiness) kavramı, sadece yapısal uygunlukla değil, aynı zamanda mevzuata ve uluslararası standartlara uygunlukla da ölçülmelidir. Bu kapsamda MARPOL Ek VI’ya veya AB ETS kurallarına aykırılık, gemiyi denize elverişsiz hale getirebilir.
- Türk Borçlar Kanunu (“TBK”) madde 138 çerçevesinde, aşırı ifa güçlüğü, karbon emisyonuna ilişkin uyum yükümlülüklerinin mali yükünün aşırı artması halinde sözleşmenin uyarlanması ya da feshi gündeme gelebilir. Ancak bu noktada öngörülebilirlik ve düzenlemenin kamuoyuna açıklanma tarihi dikkate alınacaktır. Örneğin ETS rejiminin 2023’te yürürlüğe girmesine rağmen 2020’de duyurulmuş olması, uyarlama taleplerinin önünü kesecektir.
- Türk mahkemeleri, bu konuda önlerine gelen uyuşmazlıklarda giderek daha fazla uluslararası sözleşmeleri ve teamülleri dikkate almakta; Yargıtay kararlarında da MARPOL hükümlerine referans yapıldığı görülmektedir. Bu, ulusal taşıma hukukunun giderek yeşil hukuk perspektifiyle uluslararası hukuk ile paralel şekilde evrileceğini göstermektedir.
Ⅳ. SONUÇ
Sonuç olarak, deniz taşımacılığı artık yalnızca yükün bir noktadan başka bir noktaya ulaştırılması değil; bir yandan da karbon izinin sorumluca yönetilmesi anlamına gelmektedir. Taşıyan, bu yeni dönemde teknik uygunluk, çevresel denetim, hukuki raporlama ve sözleşmesel netlik bakımından çok katmanlı bir yük üstlenmiştir. Bu bağlamda; (i) taşıma sözleşmelerine emisyon uyum klozlarının eklenmesi, (ii) sözleşmelerde maliyet paylaşımı ve uyarlama mekanizmaları netleştirilmesi, (iii) Türk Hukukunda karbon emisyon yükümlülüklerine dair özel düzenlemelerin yapılması artık deniz hukuku bakımından kaçınılmazdır.
