Ⅰ. GİRİŞ
Deniz taşımacılığı, doğası gereği yüksek risk içeren bir faaliyet olup deniz kazaları kaçınılmaz bir şekilde ticari, çevresel ve hukuki sonuçlar doğurmaktadır. Deniz kazalarının ardından yürütülen kurtarma faaliyetleri, yalnızca gemi ve yük güvenliğinin sağlanması açısından değil, aynı zamanda çevresel felaketlerin önlenmesi bakımından da büyük önem arz etmektedir. Bu çerçevede, kurtarma faaliyetlerine ilişkin sözleşmelerin içeriği ve bu sözleşmelerin dayandığı ilkeler hem uygulamada hem de doktrinde sürekli bir değerlendirme konusu olmuştur.
Deniz kurtarma sözleşmelerine egemen olan temel prensiplerden biri de “No Cure – No Pay” (başarı yoksa ödeme yok) ilkesidir. Bu ilke, kurtarıcının yalnızca başarılı bir kurtarma gerçekleştirmesi halinde ücret almaya hak kazanacağını ifade etmektedir. Söz konusu düzenleme, özellikle risk temelli çalışmalarda teşvik edici bir mekanizma olarak uzun yıllar boyunca etkili bir şekilde uygulanmıştır. Ne var ki, iklim değişikliğine bağlı olarak giderek artan ekstrem hava koşulları, deniz kazalarının sıklığını ve karmaşıklığını artırmakta; bu da kurtarma faaliyetlerinin başarıya ulaşmasını daha belirsiz ve maliyetli hale getirmektedir. Mevcut sözleşme modelleri ve geleneksel ilkeler, bu yeni risk ortamında yetersiz kalmakta; çevresel kurtarma gibi karşılığı maddi olarak doğrudan ölçülemeyen eylemlerin sözleşme kapsamında yeterince ödüllendirilmediği eleştirilerine yol açmaktadır.
İşbu bu makalemiz, “No Cure – No Pay” ilkesinin tarihsel gelişimini ve mevcut uygulamasını ortaya koymayı; iklim krizinin deniz kurtarma sözleşmeleri üzerindeki etkilerini analiz etmeyi ve geleneksel modellerin bu yeni dönemde ne ölçüde yeterli olduğunu ele almaktadır.
ⅠⅠ. KURTARMA SÖZLEŞMELERİNİN HUKUKİ TEMELİ
Kurtarma sözleşmeleri, denizde tehlikede bulunan gemi, yük veya diğer malların kurtarılması amacıyla gerçekleştirilen faaliyetleri düzenleyen özel nitelikli sözleşmelerdir. Bu sözleşmelerin hukuki dayanağı hem uluslararası sözleşmelere hem de iç hukuk düzenlemelerine dayanmaktadır.
Uluslararası düzenlemeler kapsamında, deniz kurtarma faaliyetlerine ilişkin temel metin, 1989 tarihli Uluslararası Deniz Kurtarma Sözleşmesi’dir (International Convention on Salvage, 1989) (“Salvage Convention 1989“). Sözleşmenin 1. maddesinde kurtarma, “seyrüsefere elverişli sularda veya herhangi bir başka suda tehlikede olan bir gemiye veya başka bir mülke yardım etmek için üstlenilen herhangi bir eylem veya faaliyet anlamına gelir.” olarak tanımlanmıştır. Salvage Convention 1989, “No Cure – No Pay” ilkesini korumakla birlikte, özellikle çevreyi korumaya yönelik kurtarma faaliyetlerine özel önem vermiştir. Bu kapsamda, kurtarıcıların çevresel zararların önlenmesi amacıyla gerçekleştirdiği faaliyetlerin de tazmin edilmesini sağlamak üzere “özel tazminat” müessesesini ihdas etmiştir (Salvage Convention, madde 14). Madde 14 uyarınca, bir kurtarıcı “No Cure – No Pay” sistemi kapsamında ücret almaya hak kazanmasa dahi, çevreyi ciddi zarar veya kirlilik tehdidinden korumak amacıyla yaptığı makul ve orantılı giderler için özel tazminat talep edebilmektedir. Bu düzenleme ile sözleşme, kurtarma faaliyetinin yalnızca ekonomik sonuçlarına odaklanmak yerine, kamu yararına ve çevresel sürdürülebilirliğe hizmet eden müdahaleleri de koruma altına almıştır. Özellikle geminin yükü ya da yakıtı nedeniyle çevreye yayılabilecek zararın önlenmesi için yapılan eylemler, başarıya ulaşmasa dahi kurtarıcının maruz kaldığı makul harcamaların karşılanması yoluyla teşvik edilmektedir. Söz konusu tazminat, zararın önlenmesine yönelik çaba ile orantılı olmalı ve kötü niyetli yahut aşırı harcamaları kapsamayacak şekilde sınırlandırılmıştır.
Uluslararası denizcilik uygulamasında söz konusu ilkeleri somutlaştıran ve kurtarma sözleşmeleri bakımından en yaygın kullanılan model ise Lloyd’s Open Form (“LOF”) olarak bilinen standart sözleşme formudur. LOF, “No Cure – No Pay” ilkesini esas almakla birlikte, acil durumlarda hızlı uygulanabilirliği, standart tahkim prosedürü ve özellikle çevresel risklere karşı duyarlılığı ile öne çıkmaktadır. 2000 yılından itibaren LOF’a entegre edilen SCOPIC (Special Compensation P&I Clause) klozu, Salvage Convention 1989’ın 14. maddesinin uygulamada yetersiz kalan yönlerini tamamlamayı amaçlamış ve çevreye yönelik tehditlerin bertaraf edilmesine ilişkin kurtarma faaliyetlerini daha somut biçimde ücretlendirilebilir hale getirmiştir. SCOPIC kloza göre “çevre zararı tehlikesi” olmasa bile kurtaranlar madde 14 yerine tercih etmeleri halinde bu kloza her zaman başvurabilmektedir. SCOPIC kapsamında, kurtarıcının yaptığı çevresel müdahaleler sabit tarifelere bağlı olarak ücretlendirilmekte ve söz konusu ücretler gemi malikinin koruma ve tazmin sigortası (P&I Club) kapsamında güvence altına alınmaktadır. Böylece çevresel zararların önlenmesine yönelik müdahaleler, sonuçtan bağımsız şekilde ekonomik anlamda desteklenmiş ve deniz çevresinin korunması yönünde bir teşvik mekanizması oluşturulmuştur.
Türk deniz ticaret hukuku bakımından ise deniz kurtarma sözleşmeleri, 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nun (“TTK”) 1298 ile 1319. maddeleri arasında düzenleme alanı bulmuştur. TTK’da kurtarma faaliyetinin gemi, yük ve diğer eşyanın kurtarılması amacını taşıması gerektiği, bu faaliyetin faydalı bir sonuç vermiş olması halinde kurtarıcının ücret talep edebileceği hükme bağlanmıştır. Bu çerçevede, Türk hukukunda da “No Cure – No Pay” ilkesi esas alınmıştır.
Uluslararası düzenlemelerle benzer şekilde TTK’nın 1312. maddesi, çevre zararı tehdidi oluşturan durumlarda gerçekleştirilen kurtarma faaliyetlerini, “özel tazminat” adı altında bağımsız bir ücretlendirme rejimine tabi kılmıştır. Bu maddeye göre, bir kurtarıcı, kurtardığı değerler karşılığında genel hükümlere göre yeterli bir ücret elde edememiş olsa dahi, çevre zararını önlemek veya sınırlandırmak amacıyla yapmış olduğu makul giderleri, gemi malikinden talep etme hakkına sahiptir. Bu düzenleme, yapısı itibarıyla Salvage Convention 1989’un 14. maddesiyle büyük ölçüde örtüşmekte olup çevresel kurtarma faaliyetlerine ilişkin ücretlendirme mekanizmasını Türk hukukunda açıkça tanımaktadır. Ancak uygulamada, bu hükmün yeterince etkin kullanılamadığı, çevresel kurtarma faaliyetlerine yönelik somut içtihat oluşumunun sınırlı kaldığı ve özel tazminat taleplerinin sistematik olarak değerlendirilmediği gözlemlenmektedir.
ⅠⅠⅠ. “NO CURE – NO PAY” İLKESİNİN İŞLEYİŞİ VE SINIRLARI
“No Cure – No Pay” ilkesine göre kurtarıcı, kurtarma faaliyetinin başarılı olması halinde ücret talep edebilmekte; müdahalenin sonuçsuz kalması durumunda ise herhangi bir ödeme yapılmamaktadır. Böylece kurtarıcılar, sadece başarıya ulaşan müdahaleler karşılığında ödüllendirilmekte, bu da onları süratli, etkili ve sonuç odaklı çalışmaya teşvik etmektedir. Ancak bu sistem, başarıyla sonuçlanmayan ancak ciddi çaba, maliyet ve risk içeren kurtarma faaliyetlerini dışladığı gibi, çevresel risklerin önlenmesine yönelik müdahaleleri de kapsam dışında bırakabilmektedir. Özellikle tehlikeli yük taşıyan gemilerde meydana gelen kazalarda, yalnızca ekonomik değeri olan unsurların kurtarılmasına odaklanan bu yaklaşım, çevreyi korumaya yönelik müdahalelerin karşılıksız kalmasına yol açabilmektedir. Ayrıca, kurtarma ücretinin belirlenmesi ve tazminat talebine ilişkin taraflar arasında sıkça uyuşmazlıklar ortaya çıkmaktadır. Bu uyuşmazlıklar genellikle kurtarma faaliyetinin başarısı, giderlerin makuliyeti ve çevresel zararların önlenmesi amacıyla yapılan müdahalelerin değerlendirilmesi konularında yoğunlaşmaktadır. Modern denizcilik faaliyetlerinde artan operasyonel karmaşıklık, teknolojik ihtiyaçlar ve iklim kaynaklı olağanüstü hava koşulları da dikkate alındığında, “No Cure – No Pay” ilkesinin uygulama alanı giderek daralmakta, bu ilkenin sabit ve tek yönlü yapısı, çok boyutlu deniz kurtarma senaryolarına cevap vermekte yetersiz kalmaktadır.
Ⅳ. ALTERNATİF SÖZLEŞME MODELLERİ VE ULUSLARARASI UYGULAMALAR
Klasik “No Cure – No Pay” ilkesine dayalı sözleşmeler, deniz kurtarma hukukunun tarihsel temelini oluştursa da özellikle iklim değişikliğinin tetiklediği yeni riskler karşısında yetersiz kalmaktadır. Bu eksiklikler karşısında, başta İngiliz deniz hukuku uygulamaları olmak üzere çeşitli uluslararası sözleşme modelleri geliştirilmiştir. Bu modellerin temel amacı, sadece maddi mülkiyetin değil; aynı zamanda çevrenin ve kamu menfaatinin de korunmasını teşvik eden bir ücretlendirme sistemine geçişi sağlamaktır.
A. Lloyd’s Open Form (LOF)
Londra merkezli Lloyd’s tarafından yayımlanan ve yukarıda bahsi geçen LOF, günümüzde en çok başvurulan standart kurtarma sözleşmesidir. LOF’un temel özelliği “No Cure – No Pay” ilkesini muhafaza etmekle birlikte, uygulamada karşılaşılan belirsizlikleri azaltan ve taraflara hızlı bir müdahale zemini sağlayan maddeler içermesidir.
LOF, aşağıdaki unsurları ile öne çıkar:
- Hızlı kabul ve müdahale: LOF sözleşmeleri, genellikle olay yerinde imzalanır ve herhangi bir müzakere süreci gerektirmez. Bu durum, acil müdahale gereken durumlarda pratiklik sağlar.
- Uluslararası tahkim sistemi: LOF sözleşmelerinde ortaya çıkabilecek ihtilaflar, Londra’da yerleşik Lloyd’s Salvage Arbitration Branch nezdinde çözümlenmekte, bu da öngörülebilir ve istikrarlı bir yargılama süreci sunmaktadır.
- Çevresel kurtarmayı ödüllendirme imkanı: 2000 sonrası sürümlerde SCOPIC hükümleriyle birlikte çevreyi korumaya yönelik kurtarmalar da ücretlendirilebilir hale gelmiştir.
B. SCOPIC Klozu (“Special Compensation P&I Clause”)
SCOPIC, LOF sistemine entegre edilen ve kurtarıcının başarılı bir kurtarma gerçekleştirmese dahi özel masraflarını ve faaliyet giderlerini belirli şartlar altında talep edebilmesini sağlayan bir klozdur. SCOPIC’in başlıca özellikleri şunlardır:
- Özel tazminat mekanizması: Kurtarıcı, çevresel felaketin önlenmesi için gerçekleştirdiği müdahalelere ilişkin giderlerini belgelemek suretiyle “özel tazminat” talep edebilir.
- Sigorta teminatı altında: Bu giderler, kurtarma faaliyetinin yürütüldüğü gemiye ilişkin P&I kulübü tarafından güvence altına alınır.
- Belirli tarifeler: SCOPIC kapsamında uygulanacak ücretler, gemi, malzeme ve insan gücüne göre önceden belirlenmiş sabit tarifelere tabidir; bu da öngörülebilirlik sağlamaktadır.
- Çevre odaklılık: SCOPIC’in temel felsefesi, deniz çevresinin korunmasını hukuken tanınan bir kurtarma amacı olarak değerlendirmektir.
C. Amerikan Hukuku
ABD deniz hukuku sisteminde, çevreyle ilgili kurtarma faaliyetlerine ilişkin ödüllendirme, “public interest salvage” veya “quasi-contractual salvage” başlıkları altında mahkemeler tarafından tanınmakta; bu tür durumlarda mahkemeler, kamu yararı gerekçesiyle kurtarıcıya makul bir ücret takdir edebilmektedir.
Ⅴ. SONUÇ VE ÖNERİLER
Küresel iklim krizinin tetiklediği ekstrem hava olayları, deniz kazalarının daha sık ve karmaşık hale gelmesine neden olmuş, bu durum özellikle kurtarma sözleşmelerinde uygulanan geleneksel sistemlerin sınırlarını açıkça ortaya koymuştur. “No Cure – No Pay” ilkesine dayalı mevcut yapı, yalnızca sonuç odaklı ücretlendirme modeliyle, çevresel felaketlerin önlenmesine yönelik çabaları yeterince teşvik edememektedir. Günümüzde çevre koruması, kamu güvenliği ve ekonomik sürdürülebilirlik gibi çok boyutlu değerlere hizmet eden kurtarma faaliyetlerinin, yalnızca başarıya bağlı ödüllendirme sistemine tabi tutulması, bu faaliyetlerin etkinliğini azaltmakta ve müdahalede bulunacak aktörlerin teşvik düzeyini düşürmektedir.
Bu çerçevede, başarıya bağlı ücret sisteminin yerine, sabit giderlerin karşılandığı ve sonuca göre prim ödemesinin yapıldığı karma ücret modellerinin geliştirilmesi söz konusu olabilir. Bu sayede, kurtarma faaliyetinin yalnızca neticesi değil, müdahale süreci, risk düzeyi ve çevresel katkısı da ücretlendirme rejiminde dikkate alınabilecektir. Benzer şekilde, çevreyi korumaya yönelik müdahalelerin hukuki anlamda bağımsız bir kurtarma türü olarak tanınması ve bu faaliyetler için özel ücretlendirme esaslarının belirlenmesi hem kamu yararının hem de kurtarıcıların haklarının korunması bakımından önemlidir. Özellikle SCOPIC benzeri bir ücretlendirme rejiminin iç hukuka entegre edilmesi, çevresel kurtarma girişimlerinin sürdürülebilirliğini artıracaktır. Sigorta ve reasürans sistemlerinin de yeniden yapılandırılması da gerekmektedir. Gerek gemi ve yük sahiplerinin gerekse kurtarıcıların karşılaşabileceği çevresel sorumluluklar ve maliyetler, sigorta teminatları kapsamında daha detaylıca düzenlenmeli; P&I kulüpleri çevre odaklı yükümlülüklere daha geniş biçimde dahil edilmelidir. Aynı şekilde, sigorta sözleşmeleri ile kurtarma faaliyetlerine ilişkin ödeme yükümlülüklerinin kapsamı da mevzuat düzeyinde netleştirilmelidir.
Sonuç olarak, deniz kazaları karşısında yürütülen kurtarma faaliyetlerinin salt ekonomik değerle ölçülmesi yaklaşımı, iklim değişikliğinin etkileriyle şekillenen günümüz denizcilik pratiğiyle bağdaşmamaktadır. Mevcut “No Cure – No Pay” sisteminin, çevre koruması ve kamu yararı ekseninde yeniden değerlendirilmesi ve çağdaş ihtiyaçlara uyumlu, daha esnek, çok boyutlu sözleşme ve tazminat modellerinin geliştirilmesi, yalnızca hukuk düzeni açısından değil, denizcilik sektörünün bütünlüğü ve deniz çevresinin korunması açısından da gereklidir.
