Hürmüz Boğazı’ndaki çatışma riski, yalnızca güvenlik değil; sigorta teminatı, navlun ilişkisi ve charterparty sözleşmelerinin işleyişini doğrudan etkileyen çok katmanlı bir hukuki sorundur.
Hürmüz Boğazı ve çevresinde son dönemde artan jeopolitik gerilim, deniz ticaretinde klasik risk değerlendirmesinin ötesine geçen sonuçlar doğurmaktadır. Bu gelişmeler yalnızca geminin güvenli geçişini değil, aynı zamanda sigorta teminatının kapsamını, ek savaş primi yükümlülüklerini, rota kararlarını ve taraflar arasındaki sözleşmesel risk dağılımını da doğrudan etkilemektedir. Bu nedenle mesele artık geminin bu bölgeden geçip geçmeyeceği değildir. Asıl mesele, bu geçişin doğurduğu hukuki ve ekonomik sonucun owner ile charterer arasında nasıl paylaştırılacağıdır.
Hürmüz Boğazı bakımından savaş riski ne anlama gelir?
Savaş riski, geminin, yükün veya mürettebatın savaş, silahlı çatışma, düşmanca hareket, saldırı, el koyma ya da benzeri politik şiddet eylemlerine maruz kalma ihtimalini ifade eder. Hürmüz Boğazı bakımından bu risk artık teorik bir ihtimal olmaktan çıkmış, sözleşmelerin uygulanmasında doğrudan dikkate alınması gereken somut bir faktör haline gelmiştir. Özellikle son gelişmeler, boğazın hukuken açık olmasına rağmen fiilen yüksek riskli bir geçiş alanına dönüştüğünü göstermekte olup bu durum doktrinde “de facto closure” olarak nitelendirilmektedir. Bu nedenle geminin bu bölgeye yönlendirilmesi, yalnızca bir rota tercihi olarak değil, aynı zamanda sigorta maliyetini artırabilecek ve sözleşmesel yükümlülükleri değiştirebilecek bir karar olarak değerlendirilir. Modern charterparty uygulamasında bu risk, VOYWAR ve CONWARTIME klozları çerçevesinde somutlaştırılmaktadır.
Sigorta rejiminin ayrışması
Deniz sigortası hukukunda Institute Time Clauses (Hull 83) ile Institute War and Strikes Clauses arasında yapılan ayrım, savaş riskinin ayrı bir teminat rejimine tabi olduğunu açıkça ortaya koymaktadır. Deniz riskleri kapsamında yangın, infilak, çarpışma, doğal afetler ve klasik deniz tehlikeleri yer alırken; savaş riskleri kapsamında savaş, iç savaş, isyan, düşmanca fiiller, el koyma, sabotaj ve terör eylemleri düzenlenmektedir. Bu ayrımın sonucu olarak savaş riski gerçekleştiğinde zarar çoğu durumda standart hull poliçesi kapsamında değil, ayrı bir war risks poliçesi kapsamında değerlendirilmekte ve ek savaş primi (additional war risk premium) gündeme gelmektedir. Özellikle Hürmüz gibi yüksek riskli bölgelerde sigortacıların teminatı tamamen kaldırmak yerine riski yeniden fiyatlandırdığı ve teminatı ön onay ve ilave şartlara bağladığı görülmektedir. Bu durum, sigorta maliyetlerinin doğrudan charterparty ilişkisine yansımasına ve taraflar arasındaki mali yükümlülüklerin yeniden belirlenmesine yol açar.
Hürmüz’de sigorta tamamen ortadan kalkar mı?
Uygulamada sigorta tamamen ortadan kalkmaz; ancak daha pahalı, daha sınırlı ve daha koşullu hale gelir. Sigorta piyasası bu tür krizlerde teminatı kaldırmak yerine riski yeniden fiyatlandırma yoluna gitmekte; bu da ek savaş primi, ön bildirim yükümlülüğü ve daha sıkı underwriting süreçleri gibi sonuçlar doğurmaktadır. Bu nedenle hukuki tartışma, sigortanın varlığı değil; bu ek maliyetlerin hangi sözleşmesel mekanizma çerçevesinde kime yükleneceği noktasında yoğunlaşmaktadır.
Voyage charter sözleşmelerinde savaş riski nasıl sonuç doğurur?
Voyage charter sözleşmelerinde savaş riski, seferin aşamasına göre farklı hukuki sonuçlar doğurur. Yüklemeye henüz başlanmamış olması, yükleme sırasında riskin ortaya çıkması veya yükleme tamamlandıktan sonra riskin gerçekleşmesi, owner’ın hareket alanını ve charterer’ın yükümlülüklerini doğrudan etkiler. Bu noktada VOYWAR klozları belirleyici olup, risk değerlendirmesi donatanın makul kanaatine bırakılmakta ve riskin artması halinde sözleşmenin ifasına ilişkin yükümlülükler yeniden şekillenmektedir.
A. Yüklemeye henüz başlanmadıysa owner’ın hakları nelerdir?
Yüklemeye henüz başlanmamışsa owner, gemiyi ciddi savaş riskine maruz bırakacak bir sefere başlamayı reddedebilir veya charterer’dan güvenli alternatif bir liman göstermesini talep edebilir. VOYWAR düzenlemeleri çerçevesinde charterer’ın makul süre içinde alternatif liman göstermemesi halinde owner’ın sözleşmeden dönme veya seferi gerçekleştirmeme hakkı doğabilir. Bu noktada owner’ın yükümlülüğü, sözleşmeyi her koşulda ifa etmek değil, gemiyi makul olmayan bir tehlikeye maruz bırakmamaktır.
B. Yükleme sırasında risk ortaya çıkarsa ne olur?
Yükleme başlamışsa ve bu aşamada savaş riski ciddi hale gelmişse, owner yüklemeyi durdurabilir ve charterer’dan yeni talimat talep edebilir. Modern VOYWAR metinlerinde bu süre genellikle 48–72 saat olarak öngörülmektedir. Charterer’ın bu süre içinde alternatif bir talimat vermemesi halinde owner’ın yükü alternatif bir limana boşaltma veya sözleşmeyi sona erdirme imkânı gündeme gelebilir. Bu durum sözleşmenin ihlali olarak değil, sözleşmenin öngördüğü risk dengesi çerçevesinde değerlendirilir.
C. Yükleme tamamlandıktan sonra rota değiştirilebilir mi?
Yükleme tamamlandıktan sonra da owner, gemiyi ciddi savaş riskine maruz bırakacak rota yerine alternatif rota kullanabilir. Bu değişiklik çoğu modern charterparty düzenlemesinde sözleşmeye aykırılık olarak değil, meşru bir korunma mekanizması olarak kabul edilmektedir. Güncel yaklaşım, sabit mesafe kriterlerinden ziyade risk ve maliyet dengesine odaklanmakta; alternatif rota nedeniyle ortaya çıkan süre ve maliyet farkı navlun uyarlaması yoluyla telafi edilmektedir.
Time charter sözleşmelerinde risk tahsisi nasıl yapılır?
Time charter sözleşmelerinde risk tahsisi voyage charter’dan farklıdır. Charterer geminin ticari kullanımını belirlerken, owner geminin güvenli işletilmesinden sorumludur. Bu nedenle riskli bölgeye gitme emri ile geminin emniyetli işletilmesi arasında bir denge kurulması gerekir. CONWARTIME klozları bu dengeyi sağlayan temel düzenlemeler olup, owner’a belirli koşullarda charterer talimatlarını reddetme veya alternatif rota izleme imkânı tanır.
Savaş riski off-hire sonucu doğurur mu?
Savaş riski kural olarak otomatik bir off-hire sonucu doğurmaz. İngiliz hukukunda yerleşik yaklaşım, geminin alternatif rota izlemesi halinde geminin hâlen charterer’ın ticari hizmetinde olduğu yönündedir. Ancak geminin fiilen kullanılamaz hale gelmesi, uzun süreli alıkonulması veya sözleşmede açık düzenleme bulunması halinde değerlendirme değişebilmektedir.
Ek savaş primi ve diğer maliyetler kime aittir?
Uygulamada ek savaş riski maliyetlerinin çoğu durumda charterer’a yansıtıldığı görülür. Bunun temel nedeni, geminin riskli bölgeye charterer’ın ticari talebi doğrultusunda yönlendirilmesidir. Bu kapsamda yalnızca sigorta primi değil, güvenlik giderleri ve mürettebat için ödenen ek ücretler de charterer tarafından karşılanmaktadır. Modern taşıma sözleşmelerinde (örneğin Maersk Clause 22 ve MSC Clause 19 gibi) taşıyana alternatif rota kullanma, taşımayı askıya alma, yükü depolama veya taşımayı sonlandırma gibi geniş yetkiler tanınmakta; buna karşılık taşıyanın navlun talep etme hakkı çoğu durumda devam etmektedir ve ek masraflar gönderene yansıtılabilmektedir.
Savaş riski, satış sözleşmeleri ve ödeme yükümlülüğünü nasıl etkiler?
Özellikle emtia satış sözleşmeleri bakımından savaş riski, teslim ve ödeme yükümlülükleri üzerinde farklı etkiler doğurur. DAP teslim şekli altında satıcı, yükü varış noktasına kadar taşımakla yükümlü olup, Hürmüz Boğazı’ndaki risk bu ifa alanını doğrudan etkiler. Bununla birlikte BP General Terms and Conditions 2015 (v1.2) m.65 kapsamında mücbir sebep, teslim yükümlülüğünü etkileyebilmekte; ancak ödeme yükümlülüğünü ortadan kaldırmamaktadır. Bu durum, savaş riskinin sözleşmesel etkilerinin her bir yükümlülük bakımından ayrı ayrı değerlendirilmesi gerektiğini ortaya koymaktadır.
Savaş riski sözleşmenin sona ermesine (frustration) yol açar mı?
Savaş riski ve buna bağlı gecikmeler, uygulamada sözleşmenin sona erip ermeyeceği tartışmasını gündeme getirmektedir. Ancak İngiliz hukukunda frustration dar yorumlanan bir kurum olup, her gecikme sözleşmenin kendiliğinden sona ermesi sonucunu doğurmaz. Bu değerlendirme yapılırken yalnızca gecikmenin süresi değil; sözleşmenin niteliği, tarafların üstlendiği risk dağılımı ve ifanın hâlen mümkün olup olmadığı birlikte dikkate alınır.
Bu yaklaşımın en önemli örneklerinden biri The Sea Angel [2007] EWCA Civ 547 (Court of Appeal) kararıdır. Her ne kadar söz konusu uyuşmazlık bir charterparty sözleşmesine değil, bir liman hizmet sözleşmesine ilişkin olsa da, mahkemenin ortaya koyduğu ilkeler deniz ticaretine ilişkin sözleşmeler bakımından yol gösterici niteliktedir. Söz konusu olayda gemi yaklaşık 108 gün süreyle alıkonulmuş olmasına rağmen mahkeme sözleşmenin sona erdiği sonucuna varmamış; özellikle tarafların sözleşme kapsamında üstlendikleri ticari riskleri ve sözleşmenin hâlen ifa edilebilir olup olmadığını esas almıştır. Bu karar, Hürmüz Boğazı gibi yüksek riskli bölgelerde ortaya çıkan gecikmeler bakımından önemli bir referans teşkil etmekte olup, savaş riski nedeniyle yaşanan gecikmelerin belirli bir süreyi aşmasının tek başına sözleşmenin sona erdiği sonucunu doğurmayacağını ortaya koymaktadır.
Bu çerçevede, İngiliz Yüksek Mahkemesi’nin The Polar [2024] UKSC kararında ortaya koyduğu yaklaşım da özel önem taşımaktadır. Mahkeme, taraflar arasında bir “insurance code” bulunduğu ve bu nedenle tarafların birbirlerine karşı taleplerinden feragat ettikleri yönündeki iddiayı kabul etmemiş; sözleşmenin bütününü değerlendirerek böyle bir sonuca varılabilmesi için açık ve net bir düzenleme bulunması gerektiğini vurgulamıştır. Daha da önemlisi, mahkeme, owner’ın savaş riski gerekçesiyle belirli bir rotayı reddedebilmesi için, sözleşmenin kurulduğu tarihte öngörülen riskten niteliksel olarak farklı (qualitatively different) bir riskin ortaya çıkması gerektiğini ortaya koymuştur. Somut olayda Aden Körfezi’ndeki korsanlık riski sözleşme kurulurken bilinen ve taraflarca kabul edilen bir risk olarak değerlendirildiğinden, owner’ın bu riske dayanarak sözleşmeden kaçınma veya rotayı reddetme hakkı bulunmadığı sonucuna varılmıştır. Bu yaklaşım, Hürmüz Boğazı bakımından da doğrudan uygulanabilir niteliktedir. Buna göre, taraflar sözleşme kurulurken belirli bir jeopolitik riski öngörmüş ve buna rağmen sözleşme ilişkisine girmişlerse, bu riskin sonradan gerçekleşmesi kural olarak sözleşmenin sona erdirilmesi veya ifadan kaçınılması için yeterli değildir. Ancak riskin niteliğinde veya yoğunluğunda sözleşme kurulurken öngörülemeyecek ölçüde bir değişiklik meydana gelmesi halinde, hukuki değerlendirme farklılaşabilecektir.
SONUÇ VE DEĞERLENDİRME
Hürmüz Boğazı’ndaki savaş riski, deniz ticaretinde artık sözleşmenin kenarında kalan bir risk değil, doğrudan merkezinde yer alan bir unsur haline gelmiştir. Bu nedenle yapılacak hukuki değerlendirme, yalnızca navigasyon güvenliği perspektifiyle sınırlı tutulamaz; sigorta yapısı, charterparty klozları, risk tahsisi, maliyet paylaşımı ve sözleşmesel yükümlülüklerin kapsamı birlikte ele alınmak zorundadır.
Özellikle modern sözleşme pratiği, savaş riskinin taraflar arasında önceden dağıtıldığını ve bu riskin büyük ölçüde sözleşme metinleri aracılığıyla yönetildiğini göstermektedir. VOYWAR ve CONWARTIME gibi klozlar ile sigorta düzenlemeleri, tarafların bu tür jeopolitik riskleri öngörerek sözleşme ilişkisine girdiklerini ortaya koymaktadır. Bu çerçevede, riskin gerçekleşmesi tek başına sözleşmeden kaçınma veya yükümlülüklerden kurtulma sonucu doğurmamakta; belirleyici olan husus, söz konusu riskin sözleşme kurulurken öngörülüp öngörülmediği ve hangi tarafa tahsis edildiğidir.
Nitekim güncel içtihatlar da bu yaklaşımı teyit etmektedir.
Özellikle İngiliz hukukunda frustration kurumunun dar yorumlanması ve The Sea Angel ile The Polar kararlarında ortaya konulan ilkeler, sözleşme serbestisi ve risk tahsisi prensiplerinin öncelikli olduğunu açıkça göstermektedir. Buna göre, taraflarca bilinen ve sözleşme kapsamında kabul edilen riskler, sonradan sözleşmenin sona erdirilmesi veya ifadan kaçınılması için kural olarak yeterli görülmemektedir.
Bu bağlamda Hürmüz Boğazı özelinde asıl mesele, geminin bu bölgeden geçip geçmeyeceği değil; bu geçişin doğurduğu ekonomik ve hukuki sonuçların taraflar arasında nasıl paylaştırılacağıdır. Ek savaş primi, rota değişiklikleri, gecikmeler ve ilave maliyetler bakımından ortaya çıkan uyuşmazlıklar, ancak sözleşme hükümleri, sigorta düzenlemeleri ve somut olayın koşulları birlikte değerlendirilerek çözülebilecektir.
Sonuç olarak, Hürmüz’de artan jeopolitik risk, deniz ticaretinde klasik “force majeure” tartışmalarının ötesine geçen, sözleşmesel risk yönetimini doğrudan test eden bir alan yaratmaktadır. Bu nedenle taraflar bakımından en kritik husus, sözleşme kurulurken risklerin açık ve dengeli şekilde düzenlenmesi; uygulamada ise bu düzenlemelerin hukuki çerçeveye uygun şekilde yorumlanmasıdır. Bu yaklaşım benimsendiği takdirde, yüksek riskli bölgelerde dahi ticari öngörülebilirliğin korunması mümkün olacaktır.
