Yapay zeka destekli otonom gemiler (autonomous ships), insan müdahalesine ihtiyaç duymadan veya sınırlı müdahaleyle seyir, manevra ve yük operasyonlarını gerçekleştirebilen deniz araçları olarak tanımlanmaktadır.
Söz konusu teknolojik gelişmelerin mevcut deniz ticareti hukuku sistemleri bakımından ciddi boşluklar ve yorum sorunları doğuracağı ise şüphesizdir. Zira 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu (“TTK”) başta olmak üzere ulusal ve uluslararası mevzuat; gemi tanımını, kaptanlık görevini ve deniz yoluyla taşıma sözleşmelerini insan unsuruna bağlı olarak kurgulamıştır. Otonom gemilerin artan kullanımı, özellikle mülkiyetin tescili, kaptanlık sıfatı, denizde meydana gelen kazalardaki sorumluluk dağılımı ve gemi siciline kayıt gibi konularda mevcut düzenlemelerin yeterliliğini tartışmalı hale getirmektedir.
İşbu makale ile yapay zeka destekli otonom gemilerin hukuki statüsünü ve Türk Deniz Ticaret Hukuku kapsamında doğuracağı sorumluluk rejimi ile uluslararası hukukta gelişen yaklaşımlar ışığında Türk hukukunun mevcut düzenlemelerini ele alarak çözüm önerileri ele alınacaktır.
Ⅰ. OTONOM GEMİ KAVRAMI
Otonomluk, bir sistemin dış müdahale olmaksızın kendi başına karar alabilme ve bu kararları uygulayabilme kapasitesi olarak tanımlanır. Bu bağlamda yapay zeka (artificial intelligence – AI), sistemin çevresel verileri algılayarak makine öğrenmesi yoluyla en uygun kararları vermesini sağlar. Denizcilik sektöründe otonomluk özellikle seyrüsefer, manevra, arıza tespiti ve acil durum müdahaleleri gibi işlevlerin insan müdahalesi olmadan yürütülmesinde kullanılmaktadır.
Uluslararası Denizcilik Örgütü (“IMO”) tarafından başlatılan MASS (Outcome of The Regulatory Scoping Exercise for The Use of Maritime Autonomous Surface Ships) çalışmaları kapsamında otonom gemiler, sefer sırasındaki insan müdahalesi gereksinimine göre dört ana seviyede sınıflandırılmaktadır. Her bir seviye, geminin karar alma süreçlerine insanın ne ölçüde dahil olduğunu ve geminin kontrol mekanizmasının nerede bulunduğunu ortaya koyar:
Seviye 1 – Otomatikleştirilmiş Süreçlere ve Karar Destek Sistemlerine Sahip Gemi
Bu seviyede gemide mürettebat mevcuttur. Gemiye entegre edilmiş bazı sistemler otomatikleştirilmiştir ve bazı işlemler denetimsiz biçimde gerçekleşebilir. Ancak mürettebat, her an bu sistemleri manuel olarak devralabilecek pozisyondadır. Bu gemilerde yapay zeka, karar destek sistemi olarak kullanılır; nihai kararlar daima insan tarafından verilmektedir. Sefer boyunca kaptan ve mürettebatın fiziksel varlığı esastır.
Seviye 2 – Uzaktan Kontrol Edilebilen ve Mürettebat Bulunan Gemi
Bu seviyedeki gemiler, başka bir lokasyonda bulunan kontrol merkezinden uzaktan sevk ve idare edilir. Ancak gemide yine de sınırlı sayıda mürettebat bulunur. Bu kişiler, sistemsel bir arıza veya acil durum halinde gemiyi manuel olarak yönetme yetkisine sahiptir. Uzaktan kontrol ile otonom işletim arasında geçişli bir yapı söz konusudur.
Seviye 3 – Uzaktan Kontrol Edilebilen ve Mürettebat Bulunmayan Gemi
Bu seviyede gemi, tamamen uzaktan kontrol edilmekte ve gemi üzerinde hiçbir mürettebat bulunmamaktadır. Gemi, seyrüsefer ve operasyonel işlevlerini kıyıdaki bir merkezden yönlendirilen komutlarla yerine getirir. Tüm müdahaleler karadaki kontrol biriminden yapılır. Bu yapı, özellikle mürettebatın tehlikeye atılmasının istenmediği uzun mesafeli ya da riskli taşımalarda öne çıkmaktadır.
Seviye 4 – Tam Otonom Gemi
Bu seviyedeki gemilerde herhangi bir uzaktan kontrol ya da mürettebat desteği bulunmaz. Gemi, yapay zekaya entegre edilmiş karar alma mekanizmaları sayesinde çevresel koşulları değerlendirir, güzergah planlaması yapar, operasyonları icra eder ve gerektiğinde gerçek zamanlı kararlar alır. Sistem, dış müdahaleye ihtiyaç duymaksızın kendi kendine işleyen tam otonom bir yapıya sahiptir. Hukuki açıdan en tartışmalı seviye bu olmakla birlikte karar verici insan unsurunun tamamen devre dışı kalması, sorumluluk rejiminin yeniden yapılandırılmasını gerektirmektedir.
Ⅱ. OTONOM GEMİLERİN GELİŞİMİ VE MEVCUT UYGULAMALAR
Bugün birçok ülke, farklı seviyelerde otonomluk içeren gemileri test etmekte ve pilot projeler yürütmektedir.
Bu projelere ilk olarak Norveç’te geliştirilen Yara Birkeland projesi örnek verilebilir. Dünyada tamamen elektrikli ve insansız çalışacak şekilde tasarlanan ilk konteyner gemisidir. Bu geminin başlangıçta uzaktan kumanda ile yönetilmesi daha sonra ise tam otonom hale gelmesi hedeflenmektedir. Proje, karbon salımını sıfıra indirerek BM sürdürülebilirlik hedeflerine katkı sunmayı amaçlamaktadır. Gemi halihazırda Kasım 2021’de Norveç’te Horten isimli kasabadan başkent Oslo’ya ilk yolculuğunu yapmıştır.
Finlandiya ise otonom gemi teknolojilerini denemek üzere ülkenin deniz sahasında belirli alanları test bölgeleri olarak tahsis etmiştir. Bu bölgelerde geliştirilen sistemler uzaktan kontrollü, otomatik seyir, çevresel algılama gibi özellikler bakımından test edilmektedir. Çeşitli mühendislik firmaları, bu ülkede kendi otonom gemi çözümlerini geliştirmektedir.
Finlandiya’nın test bölgeleri ile benzer şekilde Çin, deniz taşımacılığı teknolojileri açısından lider olma hedefiyle Zhuhai kentinde bir otonom gemi test merkezi kurmuştur. Bu merkezde yapay zeka, radar, GPS ve uzaktan kumanda sistemleri birlikte test edilmektedir.
Japonya’da faaliyet gösteren Dünya’nın en eski ve büyük gemicilik şirketlerinden olan Nippon Yusen ise ülke deniz taşımacılığında otonom sistemlerin kullanımını yaygınlaştırmak amacıyla 2040 yılına kadar kargo gemilerinin yarısını otonom hale getirmeyi hedeflemektedir. Bu gemiler özellikle kısa mesafeli deniz taşımacılığı, yani limanlar arası yük taşıma gibi alanlarda kullanılacaktır. Böylece hem insan hatalarının azaltılması hem de işletme maliyetlerinin düşürülmesi amaçlanmaktadır.
Bunlarla sınırlı olmamak üzere, IMO, otonom gemiler konusundaki ilk adımını 2017 yılında atmıştır. Bu tarihte başlatılan ve MASS çalışması ile otonom gemilerin hukuki tanımı yapılmış ve mevcut uluslararası denizcilik sözleşmelerinin bu yeni yapılarla ne ölçüde uyumlu olduğu araştırılmaya başlanmıştır. IMO, bu amaçla bir Regulatory Scoping Exercise (“RSE”) yürütmüş ve 2021 yılı itibarıyla ilk raporlarını yayımlamıştır. Bu raporlarda, mevcut kuralların büyük ölçüde gemide kaptan ve mürettebat varlığına dayandığı, otonom sistemlerin bu yapıyı zorladığı ve bu nedenle yeni düzenlemelere ihtiyaç duyulduğu açıkça ifade edilmiştir. Özellikle; SOLAS (Denizde Can Güvenliği Sözleşmesi), COLREG (Denizde Çatışmayı Önleme Kuralları), STCW (Gemi Adamlarının Eğitimi ve Belgelendirilmesi Hakkında Sözleşme) gibi uluslararası sözleşmelerin otonom gemilere nasıl uygulanacağı sorgulanmaktadır. Bu sözleşmelerin neredeyse tamamı, bir gemide gerçek kişilerin varlığını ve sorumluluğunu esas almaktadır. Bu durumda otonom gemilerin uluslararası sularda faaliyet göstermesi hukuki belirlemelere muhtaç bir konumdadır.
Ⅲ. TÜRK DENİZ TİCARET HUKUKUNDA OTONOM GEMİLERE YAKLAŞIM
Yapay zeka destekli otonom gemiler gibi insan müdahalesinin asgariye indirildiği teknolojik gelişmeler karşısında TTK’nın hükümlerinin yetersiz veya yoruma açık kaldığı şüphesizdir. Özellikle gemi tanımı, kaptanlık sıfatı, mülkiyetin kullanımı, kusura dayalı sorumluluk rejimi gibi alanlarda düzenlemeler, bugünkü teknolojik gelişmeler ışığında yeniden ele alınmaya muhtaçtır.
TTK’nın 931. maddesi, gemiyi “tahsis edildiği amaç, suda hareket etmesini gerektiren, yüzme özelliği bulunan ve pek küçük olmayan her araç” olarak tanımlar. Aynı hükümde, bu aracın “kendiliğinden hareket etmesi imkanı bulunmasa da” gemi sayılacağı belirtilmiştir. Dolayısıyla Seviye 3 ve 4 otonom gemiler açısından insan müdahalesinin bulunmaması, teknik anlamda gemi tanımı kapsamında değerlendirilecektir. Ancak gemi olarak nitelendirilmesi, otonom gemilerin deniz ticareti hukukundaki diğer unsurlar özellikle mülkiyet, kaptanlık ve gemi adamı kavramı, sorumluluk rejimi ve sigorta ilişkileri açısından yeterli açıklık sağlamamaktadır.
1. Mülkiyet Kavramı
Tam otonom gemiler söz konusu olduğunda, klasik mülkiyet tanımının ve gemi malikine yüklenen sorumlulukların yeniden değerlendirilmesi gerekebilir. Zira gemi maliki, geminin işletilmesinden doğan tüm borç ve yükümlülüklerin nihai muhatabı iken; otonom sistemlerde işletme süreci insan müdahalesinden tamamen bağımsız bir yazılım, algoritma ya da uzaktan kontrol sistemi tarafından yönetilmektedir. Bu durum, mülkiyet hakkının yalnızca fiziki gemi üzerinde mi yoksa bu gemiyi çalıştıran yazılım altyapısı üzerinde de mi tesis edileceği sorusunu gündeme getirmektedir. Pratikte otonom bir gemi, genellikle üç ayrı aktörün katılımıyla işlevsellik kazanmaktadır: (i) fiziki gövdeyi üreten veya satın alan gemi maliki (ii) yazılım ve algoritmaları geliştiren teknoloji sağlayıcısı ve (iii) uzaktan kontrol altyapısını yöneten operasyonel işletici. Bu karmaşık yapı, tekil mülkiyeti zorlaştırmakta, hatta fiili hakimiyet ile mülkiyetin ayrılmasına neden olmaktadır. Özellikle geminin çalışmasını sağlayan yapay zeka sisteminin ayrı bir tescile tabi olmaması, ancak geminin sevk ve idaresinde belirleyici olması nedeniyle yazılım sağlayıcılarının da hukuki sorumluluğu gündeme gelmektedir..
İlaveten, otonom gemilerde veri üretimi ve kontrolü gibi unsurlar da yeni bir “değer unsuru” olarak karşımıza çıkmaktadır. Gemi üzerindeki sensörler, rotalama sistemleri ve karar mekanizmalarının sürekli veri üretmesi, bu verilerin kime ait olduğu, ticari mahremiyet ya da mülkiyet hakkı kapsamında nasıl değerlendirileceği gibi meseleleri de beraberinde getirmektedir. Bu bağlamda, sadece fiziki aracın değil, yazılımın ve veri üretiminin de ekonomik değer taşıdığı dikkate alındığında, gemi mülkiyetine ilişkin hukuki düzenlemelerin yalnızca deniz hukuku ile sınırlı kalmayıp genişletilmesi gerektiği söylenebilir.
2. Kaptanlık Sıfatı
Seviye 3 ve 4 otonom gemilerde kaptanlık sıfatı belirsizdir. TTK’nın 1088 ile 1118 maddeleri arasında düzenlenen kaptanın yetki ve sorumlulukları tamamen gemide insan müdahalesi bulunduğu varsayımına dayanmaktadır. Otonom gemilerde fiziken bir kaptanın bulunmaması, bu görevler uzaktan operatör veya algoritmalarca üstlenildiğindekaptanlık sıfatını kimin taşıyacağı ve buna bağlı sorumlulukların nasıl şekilleneceği sorularını gündeme getirmektedir. Örneğin, TTK’nın 1088. maddesi uyarınca kaptan, tüm işlerinde “tedbirli bir kaptan” gibi davranmak zorundadır. Bu hem teknik hem de hukuki anlamda kişisel bir özen ölçütü getirmekte ve davranış standardını insan eylemi üzerinden tanımlamaktadır. Aynı şekilde, TTK’nın 1089. maddesinde yer alan kaptanın, kusuruyla sebep olduğu zararlar bakımından yolcular, yük ilgilileri ve donatan karşısındaki kişisel sorumluluğu, otonom sistemlerin hatalı kararlarında hangi süje veya teknik sistemin sorumlu tutulacağı sorununu doğurmaktadır. Özellikle 1089. maddenin ikinci fıkrasında yer alan “donatanın emrine uyması kaptanı sorumluluktan kurtarmaz” ifadesi, kaptanın bağımsız ve aktif karar verici bir pozisyonda olduğunu açıkça ortaya koymaktadır. Oysa otonom sistemlerde karar verme süreci algoritmik işleyişe dayandığından, bu kişisel sorumluluk rejimiyle bağdaşmaz. TTK’nın 1090. ve 1091. maddelerinde yer alan kaptanın, geminin denize elverişliliği, yola uygunluğu, yükleme ve boşaltmaya elverişli olması gibi teknik konularda dikkat yükümlülüğü, mevcutta fiilen gemi üzerinde bulunan ve teknik kontrol gerçekleştiren insanlar açısından anlamlıdır. Ancak bir otonom gemide bu kontrollerin sensörler ve yapay zeka sistemleriyle yapılması durumunda, bu yükümlülüğün yerine getirilip getirilmediğini belirlemek için farklı bir denetim ve sorumluluk rejimi kurulması gerekecektir. Özellikle 1090. maddenin öngördüğü gibi, gemiye ve yüke ait belgelerin gemide fiziken bulundurulması kuralı da dijitalleşmiş gemi yönetim sistemlerinde karşılık bulmakta güçlük çekecektir. Öte yandan, kaptanın yükle ilgili olanların menfaatini koruma görevi (TTK m. 1112), rotadan sapma durumlarında vereceği kararlar (TTK m. 1113), eşya üzerinde tasarruf yetkisi (TTK m. 1114-1116) gibi hükümler, kaptanın gemi üzerindeki takdir yetkisini ve ticari sorumluluk taşıyan karar alma kapasitesini göstermektedir. Otonom bir sistemin bu kararları alırken hangi ölçütlere göre hareket edeceği, hangi durumda hangi sorumluluğu doğuracağı gibi konular, mevcut hükümlerde doğrudan karşılık bulmamaktadır.
3. Sorumluluk Rejimi
Sorumluluk rejimi açısından da kaptanlık sıfatı ile benzer şekilde bir boşluk bulunmaktadır. Mevzuatımızda hakim olan kusura dayalı sorumluluk sistemi, kusura sebebiyet verenin kusurlu eylemiyle zararın oluşumu arasında illiyet bağı kurulmasını gerektirir. Oysa tam otonom bir gemide zarara neden olan fiilin yapay zekaya dayalı algoritmik bir karar olması durumunda, kusurun algoritmaya atfedilip atfedilemeyeceği ve sigorta sisteminin bu tür zararlara nasıl yanıt vereceği henüz açık değildir. Ancak önemle belirtmek gerekir ki burada ortaya çıkan asıl sorun yapay zeka tarafından kontrol edilen algoritmaların aslında Türk hukuk sistemi uyarınca gerçek veya tüzel fark etmeksizin bir “kişi” sıfatını haiz olamamasıdır. Bu noktada kusur sorumluluğunun da ötesinde zararın meydana geldiği hiçbir olayın doğrudan süjesi haline gelemeyecektir. Dolayısıyla bu senaryoda ilk akla gelen ise bu ilişkide hukuk kişisi sıfatını haiz olan operatör, yazılım geliştiricisi, gemi sahibi, hatta üretici firmanın sorumluluğunun doğması hatta bu kişiler arasında sorumluluğun paylaştırılmasıdır.
Yine dikkat çeken bir diğer husus, deniz kazalarında kusur oranının tespiti ve buna bağlı olarak tazminat yükümlülüğünün belirlenmesidir. TTK’nın 1288. maddesi ve devamında düzenlenen çatma halinde sorumluluk hükümleri, kaptan ve mürettebatın kusuru veya ihmali gibi unsurlara dayalıdır. Tam otonom bir geminin çarpışmaya sebep olması durumunda, sistemsel bir hata mı, veri girişindeki yanlışlık mı, yoksa operatörün denetimsizliği mi sorumlu tutulacaktır? Bu sorular, mevcut düzenlemelerle cevaplandırılamamasının bir sebebi de henüz Seviye 3 ve Seviye 4 otonom gemilerin kullanımının sınırlı olması ve bu tür otonomluk derecesine sahip gemilerin hala geliştirilmesinden kaynaklanmaktadır.
4. Sigorta Hukuku
Buna paralel olarak, deniz hukukunda önemli bir yere sahip olan sigorta hukukunda da otonom gemilere ilişkin belirsizlikler doğmaktadır. Klasik anlamda deniz sigortası, kaptanın kusurlu davranışları, deniz tehlikeleri, yangın, çatma gibi riskleri ve mücbir sebepleri öngörerek teminat kapsamını belirlerken otonom gemilerde zararların sebebinin algoritmik kararlar, yapay zeka sistemindeki yazılım hataları veya siber saldırılar gibi yeni risk unsurlarından da kaynaklanabileceği değerlendirilmelidir. Bu noktada, özellikle hatalı veri işleme, sensör arızaları, yazılım güncellemelerinin eksikliği gibi unsurlar sonucu meydana gelen zararların, sigorta teminatı kapsamında değerlendirilip değerlendirilmeyeceği bir soru olacaktır. Geleneksel deniz sigortası poliçelerinde yer alan “insan kusuru” odaklı sorumluluk tanımı, otonom gemilerde doğrudan uygulama alanı pek tabi bulmayacaktır. Dolayısıyla, sigorta şirketlerinin bu yeni teknolojilere özgü riskleri kapsayacak şekilde ürünlerini yeniden yapılandırmaları ve poliçelere bu tür dijital ve teknolojik kaynaklı zararları açıkça dahil etmeleri gerekecektir.
Sonuç olarak, Türk Deniz Ticaret Hukuku mevcut haliyle otonom gemilerin yol açtığı hukuki meseleleri karşılamaktan uzaktır. Gerek mülkiyetin belirlenmesi gerek kaptanlık sıfatı ve yetkileri, gerekse sorumluluk rejimi ve sigorta düzenlemeleri açısından yeni nesil teknolojilere uygun, sistematik bir mevzuat reformuna ihtiyaç bulunmaktadır. Bu çerçevede, uluslararası gelişmelerin yakından takip edilmesi ve IMO başta olmak üzere örnek alınabilecek uygulamaların Türk hukukuna uyarlanması gereklidir.
Ⅳ. SONUÇ
Halihazırdaki düzenlemeler gemi tanımını, kaptanlık görevlerini ve deniz yoluyla taşıma rejimlerini insan varlığına dayalı olarak kurguladığı için otonom sistemlerin hukuki statüsü ve sorumluluk rejimi noktasında ciddi boşluklar doğmaktadır. Özellikle sefer sırasında hiçbir insan müdahalesi gerektirmeyen tam otonom gemi seviyelerinde, sorumluluğun kime atfedileceği, hukuki ehliyet ve mülkiyete dayalı işlemlerinin nasıl yürütüleceği gibi meseleler güncel düzenlemelerle yanıtlanamayacak kadar karmaşık hale gelmektedir. IMO tarafından başlatılan MASS ve RSE gibi çalışmalar, bu boşlukların farkında olunduğunu ve çözüm arayışlarının sürdüğünü göstermektedir. Buna karşın, Türkiye’de mevcut mevzuat hala insan merkezli denizcilik pratiğine dayalıdır ve yapay zeka destekli otonom gemilere ilişkin özel bir düzenleme içermemektedir. Bu durum, Türk hukuk sisteminin gelişen teknolojilere uyum sağlama kabiliyeti açısından bir soru işareti bırakmaktadır.
Bu çerçevede, Türk Deniz Ticaret Hukuku bakımından kısa vadede otonom gemilerin tanımına, mülkiyetine, kaptanlık fonksiyonlarının yeniden yapılandırılmasına ve sorumluluk rejiminin kademeli otonomluk düzeylerine göre ayrıştırılmasına yönelik yasal düzenlemelere ihtiyaç duyulduğu açıktır. Aynı zamanda uluslararası deniz taşımacılığıyla entegrasyonun sağlanabilmesi için IMO’nun yönlendirmeleri doğrultusunda teknik ve hukuki alt yapının uyumlaştırılması da büyük önem arz etmektedir. Yapay zeka destekli otonom gemilerin gelecekte deniz ticaretinde daha geniş yer bulacağı dikkate alındığında hukukun bu dönüşümü öngörerek şimdiden hazırlık yapması ve normatif boşlukları giderecek proaktif bir yaklaşım benimsemesi gerekmektedir.
